Accessibilité transports en commun : le point de l'OFT

Contexte

En bref

• 1168 gares ferroviaires accessibles fin 2025
• 83 pour cent des voyageurs bénéficient des aménagements
• 50 pour cent des arrêts de bus sont utilisables
• 250 millions de francs pour la période 2025–2028

Faits clés

• Publication → 29 septembre 2026
• Autorité → Office fédéral des transports (OFT)
• Chemins de fer → 1168 sur environ 1800 gares et arrêts
• Bus → environ 25 000 arrêts
• Obligation → loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand), d'ici fin 2023
• Planification d'ici fin 2029 → 193 gares et arrêts
• Financement 2025–2028 → 250 millions de francs
• Condition → intervention proportionnée

Le 29 septembre 2026, depuis Berne, l'Office fédéral des transports (OFT) a indiqué dans son dernier rapport sur l'état des travaux qu'à la fin de l'année 2025, les personnes en situation de handicap pouvaient utiliser de manière autonome 1168 des quelque 1800 gares et arrêts ferroviaires de Suisse. Ce chiffre est en hausse de 36 unités par rapport à l'année précédente.

Chemins de fer : les données concernant les passagers

Le nombre de gares aménagées ne correspond pas à la part des voyageurs concernés. Les premières à avoir fait l'objet d'une modernisation structurelle ont été les plus grandes gares : c'est pourquoi les rénovations réalisées en fonction des besoins des personnes handicapées ont pu être utilisées par 83 pour cent de l'ensemble des voyageurs. La planification actuelle prévoit, d'ici fin 2029, l'aménagement de 193 gares et arrêts supplémentaires, la part des passagers bénéficiaires devant ainsi passer à au moins 87 pour cent.

Selon la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand), les entreprises ferroviaires et les propriétaires de routes devaient transformer leurs gares et arrêts d'ici fin 2023 afin de permettre aux personnes handicapées de les utiliser de manière autonome. Toutefois, cette obligation était subordonnée au principe de la proportionnalité de l'intervention.

L'OFT supervise la mise en œuvre et exige des mesures transitoires pour les projets en retard, garantissant une évaluation uniforme et correcte de la proportionnalité. Pour la période 2025–2028, la Confédération a en outre alloué 250 millions de francs pour compléter le financement de base.

Pour la première fois, le rapport examine également les quelque 25 000 arrêts de bus, qui relèvent de la responsabilité des propriétaires des routes concernées : cantons, villes et communes. Cinquante pour cent d'entre eux peuvent être utilisés par des voyageurs à mobilité réduite, dans certains cas de manière autonome, dans d'autres avec l'assistance du personnel. Quarante-deux pour cent ne sont pas accessibles et nécessitent des mesures de substitution, généralement un service de navette assuré par l'entreprise de transport jusqu'à l'arrêt conforme à la LHand le plus proche.

Le rapport relève également les difficultés rencontrées par les cantons, les villes et les communes dans la mise en œuvre : espaces restreints et terrains en pente, conflits avec d'autres affectations, procédures complexes et retards dus à des oppositions. La Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CDTP), l'Union des villes suisses (UVS) et l'Union des villes suisses soutiennent les autorités avec de la documentation et un transfert de connaissances. C'est la distinction que les utilisateurs des transports publics doivent garder à l'esprit lors de la lecture de l'état des travaux.

Details pratiques

Deux réseaux, deux niveaux d'accessibilité

La comparaison entre le nombre de stations et la part des passagers ne doit pas être lue comme un pourcentage unique. Le chemin de fer et les autobus ont en effet des responsabilités et des conditions d'exploitation différentes, et la source distingue entre l'utilisation autonome, l'assistance du personnel et les mesures de substitution.

Pourquoi la comparaison compte

La comparaison montre que la donnée nationale répond à deux questions différentes : combien de stations et d'arrêts ont été adaptés, et combien de voyageurs peuvent bénéficier des interventions. Dans le transport ferroviaire, la modernisation initiale des stations les plus grandes explique pourquoi la part des passagers est élevée par rapport au nombre total d'installations. La planification jusqu'en 2029, avec 193 adaptations supplémentaires, mesure donc la progression des travaux et non un changement déjà réalisé.

Pour les autobus, le pourcentage de 50 pour cent regroupe des situations différentes. Un arrêt peut être utilisé de manière autonome ou nécessiter l'assistance du personnel ; lorsqu'il n'est pas accessible, la mesure de substitution indiquée est généralement une navette de l'entreprise de transport vers l'arrêt conforme à la LDis le plus proche. Pour les personnes qui utilisent les mezzi pubblici, la différence entre autonomie, assistance et navette fait donc concrètement partie de la lecture de la donnée.

Les responsables changent également. Les entreprises ferroviaires sont chargées d'adapter les stations et les arrêts ferroviaires, tandis que, pour les arrêts d'autobus, la tâche concerne les propriétaires des routes, c'est-à-dire les cantons, les villes et les communes. Le rapport signale que les prescriptions légales ont été intégrées dans les plans et les processus, mais que les espaces étroits, les terrains en pente, les conflits avec d'autres affectations, les procédures complexes et les oppositions peuvent ralentir une mise en œuvre systématique et rapide.

Le financement fédéral supplémentaire couvre la période 2025–2028, tandis que l'objectif de 87 pour cent concerne la planification ferroviaire d'ici à fin 2029. Il s'agit donc de deux horizons qu'il ne faut pas confondre lorsqu'on évalue l'état d'un réseau national ou cantonal.

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Points cles

Comment utiliser les informations du rapport

La manière la plus directe de transformer le cadre national en un contrôle pratique consiste à procéder par type d'arrêt et par niveau d'accessibilité. Le secteur ferroviaire dispose d'un rapport et d'une liste de mise en œuvre; pour les bus, le rapport présente pour la première fois une vue d'ensemble des quelque 25 000 arrêts et indique les entités responsables.

Quatre étapes pratiques

1. Identifier le réseau. Déterminer si le point à utiliser est une gare, un arrêt ferroviaire ou un arrêt de bus. Cette distinction détermine quelle partie du rapport consulter et quelle responsabilité prendre en compte.

2. Vérifier le secteur ferroviaire. Pour les gares et les arrêts ferroviaires, la référence indiquée est le Rapport sur l'état des travaux 2026 avec la liste y relative de l'état de mise en œuvre LHand. Ce document permet de lire la situation des adaptations publiée par l'OFT sans confondre le nombre d'installations avec la part des passagers.

3. Lire la catégorie des bus. Pour un arrêt de bus, la responsabilité incombe au propriétaire de la route, c'est-à-dire au Canton, à la Ville ou à la Commune. La donnée doit être distinguée entre utilisation autonome, assistance du personnel et arrêt non accessible. Dans ce dernier cas, la mesure de remplacement généralement prévue est la navette de l'entreprise de transport jusqu'à l'arrêt conforme à la LHand le plus proche.

4. Suivre les retards et les échéances. Lorsqu'un projet ferroviaire accuse du retard, l'OFT exige des mesures transitoires. La planification à surveiller s'étend jusqu'à fin 2029, tandis que le financement additionnel de la Confédération couvre la période 2025-2028. Pour la LHand, l'échéance initiale pour les adaptations était fixée à fin 2023, avec la condition de la proportionnalité de l'intervention.

Le rôle des autorités

Les cantons, les villes et les communes ont intégré les prescriptions légales dans leurs plans et processus, mais ils doivent gérer des espaces restreints, des terrains en pente, des conflits avec d'autres affectations, des procédures complexes et des retards dus à des oppositions. La Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de l'environnement (DTPA), l'Union des villes suisses (UVS) et l'Association des Communes Suisses (ACS) continuent de les soutenir avec de la documentation et un transfert de connaissances. Le rapport prévoit en outre d'associer aux données quantitatives des modèles de bonnes pratiques destinés au grand public.

Pour suivre les mises à jour concernant l'accessibilité des transports publics, consultez les outils de Frontaliere Ticino.

Source: admin.ch