L’ATA s’oppose à l’élargissement de l’A2 Mendrisio‑Melano

Contexte

En bref

• L'ATA s'oppose à l'élargissement de l'A2 entre Mendrisio et Melano
• Le projet comprend le viaduc de Lenaccio et des parois antibruit
• PoLuMe prévoit une troisième voie dynamique lors des périodes de trafic intense
• L'association demande de nouvelles vérifications concernant le bruit et le trafic

Faits clés

• Qui → ATA, section Tessin
• Où → autoroute A2 entre Mendrisio et Melano
• Interventions → élargissement du viaduc de Lenaccio et écrans antibruit
• Nœud → bande d'arrêt d'urgence utilisée comme troisième voie dynamique
• Horizon → 2050
• Destinataire → DETEC
• Référence → article 8 de l'Ordonnance sur la protection contre le bruit

L'opposition de l'ATA

Parmi les interventions prévues figurent l'élargissement du viaduc de Lenaccio et l'installation d'écrans antibruit. L'ATA conteste les évaluations de l'impact sonore et les effets attendus de l'augmentation de la capacité de l'autoroute.

Le nœud de la troisième voie dynamique

Selon l'association, la documentation officielle ne qualifierait pas l'intervention de modification substantielle de l'autoroute. L'ATA conteste cette interprétation, puisque le futur PoLuMe prévoit l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence comme troisième voie dynamique aux heures de plus forte circulation. À son avis, cette solution augmenterait sensiblement la capacité de l'infrastructure et, par conséquent, les volumes de trafic. Pour l'association, l'intervention devrait donc figurer parmi les modifications substantielles au sens de l'article 8 de l'Ordonnance sur la protection contre le bruit, avec les conséquences prévues pour les évaluations environnementales.

Bruit, trafic et contrôles

Le second volet concerne les émissions sonores. L'ATA estime que les calculs du projet ne sont pas corrects, car ils ne tiennent pas compte de la réalisation future du PoLuMe à l'horizon 2050. Selon elle, les calculs ne prendraient en compte ni l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence comme troisième voie dynamique ni l'augmentation du trafic à certaines heures.

L'association conteste également le rapport sur la route cantonale : les données utilisées pour calculer ses émissions sonores n'y figureraient pas, ce qui rendrait impossible la vérification des scénarios de trafic. Les interrogations concernent également la protection contre le bruit, car l'élargissement de la surface routière utilisée pourrait réduire l'efficacité des barrières antibruit. Pour l'ATA, une nouvelle évaluation des mesures de protection contre le bruit serait donc nécessaire.

L'association cite un tunnel comme solution alternative et demande une nouvelle évaluation de l'augmentation du trafic. Elle craint enfin que l'augmentation de la capacité autoroutière n'incite certains usagers à reprendre la voiture, affaiblissant les résultats obtenus ces dernières années grâce au renforcement des transports publics par le Canton.

Details pratiques

Pourquoi la troisième voie change la lecture du projet

Pour les personnes qui empruntent l'A2 entre Mendrisio et Melano, la contestation de l'ATA déplace l'attention de l'ouvrage visible vers la fonction que le tronçon pourrait assumer lors des périodes de trafic intense. Le viaduc et les parois antibruit sont des éléments du projet ; la voie dynamique est en revanche l'élément qui, selon l'association, modifie la capacité et les scénarios de trafic.

La capacité est aussi une variable environnementale

Si la bande d'arrêt d'urgence est utilisée comme troisième voie dynamique, l'autoroute n'est pas évaluée uniquement au regard de la surface agrandie. Les volumes de trafic que l'augmentation de la capacité pourrait générer entrent également dans l'analyse. L'ATA soutient que ce phénomène est aussi reconnu par l'Office fédéral des routes (USTRA). Pour un usager du tronçon, la question pratique ne concerne donc pas seulement la présence des parois antibruit, mais la manière dont le trafic prévu est calculé selon les différents créneaux horaires.

L'évaluation à l'horizon 2050 devient le point de comparaison entre le scénario contenu dans le projet et celui contesté par l'ATA. Si les calculs ne tiennent pas compte de PoLuMe, de la troisième voie et de l'augmentation du trafic, l'association estime que le tableau ne représente pas la situation future rendue possible par l'intervention. La même logique vaut pour la route cantonale : sans les données utilisées pour calculer les émissions sonores, les scénarios ne seraient pas vérifiables.

Mobilité et alternatives

La position de l'ATA associe environnement et choix modal. L'augmentation de la capacité pourrait, selon elle, favoriser un retour à la voiture et compromettre les résultats du renforcement des transports publics réalisé par le Canton ces dernières années. L'alternative proposée est un tunnel, mais la source n'en décrit ni les caractéristiques ni le tracé : on ne peut donc pas lui attribuer un effet précis sur le trafic.

La comparaison reste entre deux lectures : la documentation officielle, qui ne considère pas l'intervention comme une modification substantielle, et la demande de l'ATA d'appliquer l'article 8 OIF, de refaire l'évaluation du bruit et de vérifier l'efficacité des barrières. La conséquence indiquée par la source est une vérification environnementale plus large, et non un résultat déjà décidé.

Points cles

Comment suivre le dossier

Pour lire le dossier de manière concrète, il convient de distinguer ce qui est déjà décrit dans le projet des demandes contenues dans l'opposition. La source documente l'envoi au DATEC, mais ne fait pas état d'une décision ultérieure. La démarche d'information consiste donc à vérifier quelles hypothèses sont prises en compte dans les évaluations.

Cinq points à vérifier

1. Distinguer les ouvrages et l'exploitation. D'une part, il y a le viaduc Lenaccio et les parois antibruit ; d'autre part, l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence comme troisième voie dynamique. 2. Contrôler l'horizon. L'évaluation doit être lue par rapport à 2050 et à la réalisation future du PoLuMe. 3. Rechercher les données de la route cantonale. Selon l'ATA, le rapport ne mentionne pas celles utilisées pour les émissions sonores ; c'est le point à vérifier pour reconstituer les scénarios. 4. Évaluer les barrières dans le scénario élargi. L'efficacité des parois doit être considérée en tenant compte de la surface routière accrue et de la voie dynamique. 5. Comparer la mobilité et les alternatives. Le dossier met en regard la capacité autoroutière, le risque de retour à la voiture, le renforcement des transports publics par le Canton et la proposition d'un tunnel alternatif.

La demande centrale de l'ATA est double : revoir les prévisions de trafic et procéder à une nouvelle évaluation de l'efficacité des mesures de protection contre le bruit. La référence invoquée est l'article 8 de l'Ordonnance contre la pollution sonore, tandis que le destinataire de l'opposition est le DATEC. L'USTRA apparaît dans le dossier pour la reconnaissance du phénomène d'augmentation du trafic lié à la capacité accrue.

Cette méthode permet d'éviter de confondre une extension physique avec l'effet opérationnel de la voie dynamique. Elle ne permet en revanche pas d'indiquer des délais, des déviations ou des travaux, car la source ne les décrit pas. Pour suivre l'évolution de la circulation, consulte historique du trafic et des files aux postes-frontières.

Source: tio.ch