Luftfahrt: CO2 und Wasser werden zu synthetischem Kerosin

Kontext

Auf einen Blick

• PSI Aargau eröffnet Demonstrationsanlage für nachhaltiges synthetisches Kerosin
• Produziert 50 Liter pro Tag; Forschungsdauer 3 Jahre
• Fluggesellschaften verpflichtet: heute 2% nachhaltiges Kerosin, 6% im Jahr 2030

Wichtige Fakten

• Was: Demonstrationsanlage wandelt Wasser, Elektrizität und CO2 in synthetisches Kerosin um
• Wo: Paul Scherrer Institut (PSI), Kanton Aargau, Schweiz
• Wann: Soeben erfolgte Einweihung (August 2026)
• Wer: Paul Scherrer Institut, Bundesamt für Zivilluftfahrt
• Produktion: 50 Liter pro Tag
• Kosten: Nachhaltiges Kerosin kostet 4-5 Mal mehr als herkömmliches

Am Paul Scherrer Institut (PSI) im Aargau wurde die erste Demonstrationsanlage eingeweiht, die synthetisches Kerosin „von hoher Qualität und mit null Klimaauswirkungen“ herstellen kann. Das Projekt stellt den Höhepunkt von drei Jahren Forschung dar. Die Anlage wandelt drei wesentliche Zutaten — Wasser, Elektrizität aus nachhaltigen Quellen und direkt aus der Atmosphäre entzogenes Kohlendioxid — in gebrauchsfertigen Flugzeugtreibstoff um und ebnet damit den Weg zu einer weniger umweltbelastenden Luftfahrt.

Marco Ranocchiari, Leiter des Labors für technologische Energien und Innovation des PSI, kommentiert den Meilenstein zufrieden: „Für mich persönlich stellt er einen Erfolg der Forschung dar, weil wir etwas, das im Labor vorbereitet wurde, in etwas Größeres verwandelt haben, das sicherlich Auswirkungen auf die Gesellschaft haben wird.“

Vom Labortisch zur kommerziellen Anlage

Die Demonstrationsanlage produziert nur fünfzig Liter synthetischen Treibstoff pro Tag — eine äußerst geringe Menge im Vergleich zum weltweiten Bedarf der Luftfahrtbranche. Dennoch handelt es sich nicht um ein isoliertes Experiment, sondern um einen entscheidenden technischen Test. „Diese Anlage“, erklärt Ranocchiari, „ist praktisch eine kommerzielle Anlage im Miniaturformat. Im Grunde können wir in dieser Anlage alle Tests durchführen, die dann direkt auf den kommerziellen Maßstab übertragen werden können.“ Dieser Ansatz ermöglicht es den Schweizer Forschern, jeden betrieblichen Aspekt zu überprüfen, bevor die Technologie auf Anlagen industrieller Größe übertragen wird.

Internationale Vorschriften legen einen verbindlichen Zeitplan fest: Heute sind Fluggesellschaften verpflichtet, mindestens 2% nachhaltiges Kerosin mit herkömmlichem fossilem Treibstoff zu mischen. Im Jahr 2030 wird dieser Prozentsatz auf 6% steigen, was einen deutlichen Anstieg der Nachfrage nach grünem Treibstoff bedeutet. Francine Zimmermann, Direktorin des Bundesamts für Zivilluftfahrt, betont die Tragweite der Verpflichtung: „Das ist ein ehrgeiziger Anteil, aber heute haben wir den Beweis, dass es funktionieren kann. Wir können es schaffen, auch weil wir keine Alternative haben: Die internationalen Gesetze sind eindeutig, wir müssen sie einhalten.“ Für Schweizer Fluggesellschaften wie Swiss ist die Einhaltung dieser Verpflichtungen nicht verhandelbar und wirkt sich direkt auf die Betriebspläne aus.

Operative Details

Die wirtschaftliche Herausforderung: weiterhin hohe Preise

Während die Schweizer Forschung ein technisch herausragendes Ergebnis erzielt, ist der Weg zur industriellen Produktion im großen Maßstab mit erheblichen Hindernissen verbunden. Das wichtigste Hindernis ist nicht mehr technologischer, sondern wirtschaftlicher Natur. Synthetisches Kerosin kostet vier- oder fünfmal so viel wie herkömmlicher Treibstoff. Jens Fehlinger, CEO von Swiss, verschweigt seine Frustration nicht: „Die Preise für nachhaltiges Kerosin sind vier- oder fünfmal so hoch wie für herkömmliches Kerosin — dort müssen wir ansetzen. Unsere Flugzeuge sind bereit, ab morgen könnten wir so viel grünes Kerosin tanken, wie verfügbar ist, aber es ist keines zu finden. Es ist entscheidend, dass die Produktion jetzt gesteigert wird, damit auch die Preise sinken, die letztlich unsere Passagiere bezahlen.“

Diese Aussage offenbart ein Paradoxon des Marktes: Die Fluggesellschaften haben ihre Flugzeuge bereits für die Nutzung nachhaltiger Treibstoffe ausgerüstet; Produktionsanlagen nehmen allmählich konkrete Formen an; und dennoch halten die weltweit knappen verfügbaren Mengen die Preise hoch und schaffen einen wirtschaftlichen Engpass, der die Umstellung verlangsamt. Für Schweizer Passagiere und Familien, die häufig fliegen, bedeutet dies ein konkretes Risiko steigender Ticketpreise in den kommenden Jahren — zumindest so lange, bis Skaleneffekte die Stückkosten senken.

Von der Schweizer Forschung zur Produktion in den Niederlanden

Aus Platz- und Logistikgründen wird die erste echte kommerzielle Anlage in den Niederlanden gebaut und ab 2030 nachhaltigen Treibstoff liefern. Dieser Know-how-Transfer vom Aargau in die Niederlande verdeutlicht die praktischen Grenzen der Industrie: Selbst ein reiches und forschungsführendes Land wie die Schweiz verfügt nicht über die nötigen Flächen und Infrastrukturen für Produktionsanlagen im großen Maßstab. Dennoch bleibt die Schweiz als Forschungs- und Innovationszentrum von zentraler Bedeutung und treibt die weltweite technologische Entwicklung in diesem Bereich voran.

Die vorgeschriebenen Prozentsätze (2 % heute, 6 % im Jahr 2030) sind keine bloßen Wunschziele — sie sind verbindliche Vorgaben für alle Fluggesellschaften, die internationale Strecken bedienen. Swiss hat als Schweizer Flagcarrier keine Wahl: Das Unternehmen muss die internationalen Vorschriften einhalten. Die Knappheit an nachhaltigem Kerosin auf dem Weltmarkt bedeutet jedoch, dass die Fluggesellschaften einen erheblichen Aufpreis zahlen müssen, um die erforderlichen Mengen zu beschaffen. Die Auswirkungen auf die Lebenshaltungskosten für Menschen, die regelmäßig aus dem Ausland in die Schweiz fliegen, werden in den kommenden Jahren schrittweise, aber messbar sein.

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Wichtige Punkte

Zeitlicher Ablauf: von der Forschung zur kommerziellen Skalierung

Der Übergang wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Die Daten aus der Quelle zeigen eine klar definierte Entwicklung:

Phase 1 (2026–2029): Der Ausbau der Forschungs- und Experimentierkapazitäten in der Schweiz am PSI wird fortgesetzt; die kommerzielle Anlage in den Niederlanden befindet sich im Bau. Die verbindlichen Quoten bleiben weltweit bei 2%.

Phase 2 (ab 2030): Die niederländische Anlage nimmt den Betrieb auf und liefert synthetischen Treibstoff; die verbindliche Quote steigt von 2% auf 6%. Die Skaleneffekte bei der Produktion beginnen und führen allmählich zu einer Senkung der Stückpreise.

Phase 3 (2050): Ziel ist die Klimaneutralität des weltweiten Luftfahrtsektors. Ein Zeithorizont, der noch weit entfernt ist, aber dank der Fortschritte der Schweizer Forschung heute weniger unerreichbar erscheint als in der Vergangenheit.

Dieser Zeitrahmen bedeutet, dass Schweizer Passagiere mittelfristig wahrscheinlich mit etwas höheren Flugtarifen rechnen müssen, die die zusätzlichen Kosten des vorgeschriebenen nachhaltigen Treibstoffs widerspiegeln. Andererseits sollten jede Produktionssteigerung und jeder Skaleneffekt im Jahrzehnt 2030–2040 allmählich zu einer Verringerung des Preisaufschlags führen.

Elektrische Luftfahrt: ein noch verfrühtes Versprechen

In der Zwischenzeit prüft die Branche auch alternative Wege, auch wenn diese noch weit von einer groß angelegten kommerziellen Anwendung entfernt sind. Am Freitag konnten Passanten und Neugierige in Bern, im Zentrum der Bundeshauptstadt, ein kleines Elektroflugzeug aus der Nähe betrachten, das der Aero-Club della Svizzera anlässlich seines 125. Jubiläums ausgestellt hatte: ein Velis Electro mit vollständig elektrischem Antrieb. Die Veranstaltung griff eine historische Initiative aus dem Jahr 1951 auf, als der Aero-Club della Svizzera anlässlich seines 50. Jubiläums am selben Ort vor dem Bubenberg-Denkmal eine Piper Cub ausgestellt hatte.

Die Velis Electro weckte bei den Passanten Neugier und führte zu Fragen über den Antrieb, die Elektromotoren, die Abmessungen und das Gewicht. Derzeit ist es jedoch noch ziemlich utopisch, sich vorzustellen, dass die elektrische Luftfahrt konventionelle Triebwerke bei kommerziellen Langstreckenflügen ersetzen könnte. Die kleine Velis Electro hat eine Flugdauer von nur 50-60 Minuten, eignet sich ausschließlich für kurze Flüge mit geringer Intensität und ist nicht mit europäischen Interkontinentalstrecken kompatibel.

Engagement der Branche und nächste Schritte

Matthias Jauslin, Präsident des Aero-Club della Svizzera, äußert sich zum Thema Nachhaltigkeit in der Branche: „Auf die Mitgliederzahlen hat dies keine direkten Auswirkungen, aber für uns ist es ein äußerst wichtiges Thema. Mit alternativen Treibstoffen und besseren Flugzeugen versuchen wir, dazu beizutragen, dass die Luftfahrt klimaneutraler oder umweltfreundlicher wird.“

Was du als Passagier tun kannst: Beobachte die Entwicklungen der Schweizer Forschung und die Flugpreise, da die Kosten für nachhaltiges Kerosin deine Reisekosten allmählich beeinflussen werden. Wenn du häufig mit Swiss oder anderen internationalen Fluggesellschaften fliegst, stelle dich auf Tarife ein, die kurz- bis mittelfristig steigen können, um die zusätzlichen Kosten des umweltfreundlichen Treibstoffs widerzuspiegeln. Vergleiche in der Zwischenzeit die Angebote der Fluggesellschaften und informiere dich über deren Nachhaltigkeitsverpflichtungen.

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Quelle: rsi.ch